Построят ли в Братске китайский автозавод?
История вопроса
Российский легковой автопром умер. То есть прекратил свою жизнедеятельность как единый организм, способный к воспроизведению. Он мог существовать только за пределами «железного занавеса», обеспечивая своей продукцией объективно и обреченно невзыскательного потребителя. Он был огромен и неповоротлив, и в итоге именно это его и сгубило. Все перестроечные попытки к его возрождению выглядели смехотворно и иногда позорно, как в случае с потугами АЗЛК создать автомобиль представительского класса. Можно сказать с полной уверенностью, что сейчас отечественный легковой автопром работает на достаточно узкую целевую аудиторию. Попросту говоря – на любителя. Основные потребители «Волг», «Калин» и УАЗов – достойные люди, либо следующие традиции, либо привычке, либо предпочитающие практичность и экономию вкупе с умением самостоятельно произвести любой и частый ремонт в собственном гараже. И, наверное, только единицы из этой аудитории покупают отечественный автомобиль, руководствуясь квасным патриотизмом.
Удивительно, но ни повышение пошлин на иномарки, ни попытки стимулировать легковой автопром финансово не привили россиянам любви к отечественной продукции.
Страна, в которой на протяжении многих лет было лишь три потребительских лейбла (ЗАЗ, ВАЗ и АЗЛК, а УАЗы и «Волги» были почти недоступны) и внутри каждого по нескольку марок, радикально не отличавшихся друг от друга, почувствовала вкус к хорошим автомобилям. Пусть за очень короткий промежуток времени, но всерьез и, похоже, навсегда. В любом случае мощный российский автопром, занимающийся производством только отечественных марок, уже не возродится. Это надо понять и принять.
Что на Руси собирать хорошо?
Существуют много разных экспертных оценок емкости автомобильного рынка в России, и различаются они на один-два миллиона единиц, но в любом случае конечная цифра огромна. Для сравнения, в Европе на 1 тысячу жителей приходится 400 автомобилей, в России лишь 200. Для достижения европейского уровня россиянам требуется докупить еще 29 млн автомобилей в дополнение к существующим («Газета» N7 2008 г.). Комитет производителей Ассоциации европейского бизнеса дает достаточно сдержанный прогноз. К 2015 году рост продаж легковых автомобилей составит 52,2% - до 3,5 млн автомашин в год. Минэкономразвития смотрит в будущее еще более оптимистично: продажи на уровне 4 млн автомобилей в год, по его прогнозам, случатся уже в 2010 году.
В любом случае подавляющая часть купленных россиянами в недалеком будущем автомобилей будет иномарками. При этом все большую популярность приобретают иномарки собранные в России.
Сейчас отечественный сборочный автопром представлен разными марками. Лидерами продаж в 2007 году стали Ford Focus Всеволжского автозавода (97 тыс штук), и Renault Logan московского автозавода «Автофрамос» (67 тыс штук).
Надо сказать, что Renault Logan, наверное, самый приспособленный к российским реалиям автомобиль. Недаром появившееся месяц назад в Братске такси «Единое» избрало его в качестве своего единственного и главного автомобиля. По словам главного механика «Единого» такси Александра Кузьмина, за месяц эксплуатации Logan показал себя только с положительной стороны. Он неприхотлив, адаптирован к холодному запуску, обладает высоким клиренсом и, несмотря на небольшие внешние размеры, достаточно просторен внутри. «Кроме этого, согласно справочной литературе, Logan получил на crash-тестах хорошие оценки», - говорит Александр Кузьмин.
И как бы там ни было, несмотря на огромную, чисто теоретическую потребительскую емкость российского авторынка, первым определяющим фактором спроса на автомобили является цена. Именно поэтому, как это ни парадоксально, российская сборка автомобилей Toyotа пока зациклилась на дорогущей модели Camry, стоимостью более 800 тысяч рублей. Собирать дешевые модели нерентабельно по ряду причин.
Во-первых, в России финансово и социально так и не сформировался средний класс, который может позволить себе покупку нового, но все же, в сравнении с ценой на подержанный автомобиль классом выше, дорогого автомобиля. Для наглядности та же, но праворульная Camry, поездившая в Японии пару лет, стоит уже в два раза дешевле.
Во-вторых, в настоящее время, например, дорогие внедорожники занимают 23% рынка иномарок. Отчасти это связано с их большей престижностью, отчасти с лучшей безопасностью в условиях наших, даже шоссейных дорог.
В-третьих, российский рынок - это все же зона риска. Для рентабельности производства недорогих автомобилей их надо выпускать много и реализовывать очень быстро. Это условие невыполнимо, пока в страну попадают бэушные автомобили из Японии. На петербургском заводе «Toyotа» разрабатываются планы выпуска микролитражек, но фирма, получающая в среднем в России по 5 тысяч долларов чистого дохода с производства автомобиля представительского класса, за один «эконом-автомобиль» сможет выручить всего от 500 до 1 тысячи долларов дохода.
Мы за себя постоим. Но недолго.
Главным конкурентным преимуществом китайского автомобиля, как и впрочем любого другого китайского товара, является низкая цена. Китайские автопроизводители со своими предложениями буквально осаждают каждый любой мало-мальски крупный город. Проверить это легко. Зайдите в любой поисковый Интернет-сайт, наберите слова «сборка китайских автомобилей» и с удивлением обнаружите, что предварительные переговоры о совместном производстве ведутся на территории от Калининграда до Приморья.
Почему так происходит? Во-первых, сейчас в КНР насчитывается более 120 (!) автопроизводителей. Как информирует агентство «Жэньминь жибао», выпуск автомобилей в 2007 году составил 8 млн 882,4 тыс. единиц. Но лишь у десяти из этих производителей объем производства превышает 100 тысяч автомобилей в год. Тем не менее практически каждая компания, большая и маленькая, стремится к иностранной экспансии, поскольку это ее зачастую единственный шанс получить развитие.
Во-вторых, никуда дальше экспорта в Россию со своими автомобилями Китай пока толком продвинуться не может. Это связано, прежде всего, с требованием других стран определенного качества материалов, сборки и активной защитой своих национальных производителей.
Впрочем, Россия тоже способна за себя постоять. По сообщению китайских СМИ, в частности «Шанхай чэнцюаньбао»: «15 сентября 2007 г. Минэкономразвития, Минфин и Минпромэнерго подписали указ о прекращении с 15 сентября заключения новых соглашений о промышленной сборке иностранных автомобилей на территории России. Накануне появления нового указа американские, европейские и южнокорейские производители успели подписать контракты на размещение своих производств в России на общую сумму в 1,7 млрд долл. США. За это же время не было удовлетворено ни одной китайской заявки, а с учетом новых правил китайским компаниям о своем присутствии в России и вовсе придется забыть».
Опасения китайских журналистов понятны. Несмотря на то что российское действующее законодательство теоретически не запрещает регистрацию и открытие в нашей стране производств по сборке китайских автомобилей, практика показывает, что федеральные и местные власти особо не приветствуют китайскую экспансию в сфере автопрома и посредством различных согласительных процедур стремятся осложнить китайцам жизнь.
Причина проста – китайские автопроизводители могут заполонить рынок за очень небольшой срок. Отечественный автопром, даже в виде «отверточных фирм» других марок будет обречен. Этот урок нашей страной уже был пройден, в той части, которая касалась легкой промышленности.
Кроме того, продавать автомобили, собранные в Поднебесной никто не запрещал. И как сообщил нашей газете пожелавший остаться неизвестным представитель фирмы, которая является официальным дилером крупного китайского автоконцерна, - китайские автомобили продаются у нас хорошо. Хотя в Китае очень много заводов, и некоторые из них занимаются явно кустарным производством, наряду с ними есть и крупные концерны, а качество их продукции не уступает, например, корейскому. Китайский натиск, по его мнению, сдержать не удастся. Качество китайских автомобилей растет быстрее, чем цена на них. С копирования популярных на тот момент американских марок автомобилей начинали японцы, позже японские автомобили стали копировать корейцы, теперь очередь за китайцами. Под натиском японских фирм, в конце 90-х начался процесс слияний крупных мировых автоконцернов. «У нас в стране объединяться некому и противопоставить китайским автопроизводителям нечего», - сказал представитель фирмы-дилера. Так что, в конечном счете, все мы будем ездить на китайских машинах, так же, как сейчас носим китайский ширпотреб и едим китайскую лапшу. Это только вопрос времени.
