Скользкая дорожка

Об уникальности Транссибирской магистрали хотя бы раз в жизни слышал каждый из нас. Сейчас на уровне российского правительства лелеется тема интеграции этой ветки с железными дорогами некоторых стран Азии. По замыслу, это должно принести немыслимые выгоды от транзитов азиатских грузов в Европу, значительно поднять экономику Сибири и Дальнего Востока. Впрочем, как выяснилось на международной экономической конференции в Улан-Удэ, которая проходила в сентябре в рамках Байкальского экономического форума, подобный транзит пока является  дорогой и труднодостижимой иллюзией.

Неуместный глянец

Экономическая конференция получилась до невозможности пафосной и  глянцевой. Губернаторы сибирских и дальневосточных регионов, руководители Совета Федерации РФ, представители федеральной власти говорили много красивых слов о развитии территории, повышении ее конкурентоспособности, о реальности достижения всех намеченных целей и так далее. «Новая экономика Сибири и Дальнего Востока должна быть современной как по структуре, так и по технологической базе, конкурентоспособной не только на рынках сырья, но и на рынках продукции с высокой степенью обработки. Это – в интересах жителей региона, так как другого пути повышения качества жизни просто нет», - высказывалась, к примеру, председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко.

Качество жизни начинается с транспортной инфраструктуры, а в Сибири, где расстояния между населенными пунктами огромны, дороги это даже не качество жизни, а условие существования какой-либо жизни вообще. Поэтому  у участников форума не было никаких сомнений, что без решения вопроса модернизации транспортной системы невозможно говорить о развитии Сибири и Дальнего востока в принципе.

Вперед, за моментом!

По мнению председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Молчанова Сибири и Дальнему Востоку сейчас  необходимо срочно ловить уникальный момент для своего развития.  Сенатор считает, что страны АТР заинтересованы в использовании российских ресурсов и проявляют определенный интерес к российским транспортным коридорам – Транссибу и Северному морскому пути. «В сложившихся внешнеэкономических условиях модернизация Сибири и Дальнего Востока, в первую очередь транспортной инфраструктуры, станет новым локомотивом роста экономики России», - продекларировал господин Молчанов.

С ним согласился и генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов. Он отметил, что прогнозы торговых потоков демонстрируют потенциальный спрос на контейнерные перевозки грузов с использованием Транссибирской магистрали в краткосрочной и среднесрочной перспективе. «Одним из самых востребованных на сегодняшний день является транспортное сообщение Азия – Европа с использованием Транссиба: он признается и имеет первостепенное значение в контексте интеграционных процессов на евроазиатском транспортном пространстве», - отметил он.

К радужным прогнозам присоединился и старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, заявивший, что если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза. А объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года.

Опровергли сами себя

Впрочем, «лак» радужных планов довольно быстро потускнел под «наждачкой» фактов, озвученных все теми же экспертами. В частности, как заявил Андрей Молчанов, в настоящее время транспортная система региона недостаточно развита. Это препятствует использованию в полной мере транзитного потенциала страны для перевозки грузов из Азии в Европу.

«Путь из Европы в Азию через Россию является самым коротким. Сейчас от Владивостока до Бреста по Транссибу контейнер доходит за 15 дней. Морской путь контейнеров по Северному морскому пути занимает 20 дней. Через Суэцкий канал – 33 дня. Тем не менее, сейчас через Суэцкий канал перевозится свыше 99 % грузов, а через Транссиб – менее 1%, Северный морской путь не используется вообще, - сыпал фактами Андрей Молчанов. - Этому препятствуют сложные и длительные таможенные процедуры. Так, например, для оформления импортных операций в России нужно оформить 10 документов, экспортных – восемь. В Сингапуре и Гонконге нужно всего четыре документа, а в Южной Корее – три. Оформление документов и прохождение процедур на границе в России занимает по 36 дней и стоит около 1,8 тыс. долларов с контейнера. В Сингапуре же требуется всего 4-5 дней при затратах в 450 долларов за контейнер».

«Действительно, в настоящее время перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита, и тем более не в пользу транзита через дальневосточные порты. Активная политика крупных компаний – перевозчиков контейнеров привела к перераспределению транзитного грузопотока Европа – Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, - соглашается с Молчановым Геннадий Бессонов.

По мнению эксперта, транзиту азиатских грузов через Транссиб мешают не только бюрократические препоны, но и чрезмерная загруженность самой магистрали.

«В настоящее время состояние железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок. Общая протяженность «узких мест» в 2010 году составляла порядка 10% общей протяженности дорог полигона, к 2015 г прогнозируется более чем двухкратный рост этого показателя (более 2,1 тыс. км)», - отмечает Геннадий Бессонов.

Бумажные паровозики

К сожалению, несмотря на оглушающие сознание факты, конкретных решений озвученным проблемам никто предложить не смог. Эксперты почему-то отделались болтовней и общими рекомендациями. Так Андрей Молчанов, в качестве средства решения транзитных проблем, вполне предсказуемо предложил упростить таможенные процедуры и унифицировать их с международными нормами, принять меры по развитию Северного морского пути, реконструировать Транссиб.

А Геннадий Бессонов и вовсе обтекаемо заявил, что «требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и поддержка со стороны федеральных структур». И в тут же, что называется, с ходу указал место, где эти федеральные капиталовложения можно зарыть.   Глобальный проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали от Китая до Европы решит все наши проблемы.

Оставили ненужную скромность в стороне и  представители ОАО «РЖД»  и  озвучили сумму требуемых инвестиций на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года, которые составляют 181 млрд и 737 млрд рублей соответственно. При этом, не забыли уточнить, что из собственных источников «РЖД» сможет ежегодно направлять на эти цели порядка 15 млрд рублей. «Для увеличения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры мы считаем, что крупнейшим инвестором должно быть государство, и государственные инвестиции должны занимать определяющее место. Это соответствует международной практике», - резюмировал Валерий Решетников.

Судя по всему, озвученные проблемы, как это уже стало практикой предыдущих экономических форумов, лягут под «сукно» на неопределенное время. Как сообщил заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров, сенаторы пока намерены «разработать план реализации решений экономической конференции. Нам было необходимо уточнить направления и подходы к разработке документа по развитию Сибири и Дальнего Востока, обозначить самые злободневные проблемы восточных территорий», - отметил вице-спикер.

Егор СЕВОСТЬЯНОВ